렉서스 8세대 ES, 첫 전기차 ES 500e 시승기 총정리

하이브리드의 대명사가 엔진을 뺐다

1989년 데뷔 이후 렉서스 ES는 '조용하고 부드러운 중형 세단'이라는 한 가지 이미지로 버텨온 모델이다. 그 ES가 8년 만에 8세대 완전변경을 거치면서 처음으로 엔진 없는 버전을 내놨다. 국내 시승 행사에서 공개된 구성은 배터리 전기차 ES 500e와 기존 하이브리드 모델을 나란히 운영하는 방식으로, 한 차종 안에서 두 파워트레인이 경쟁하는 구조다.

가격은 7160만원부터 시작한다. 하이브리드 ES가 오랫동안 '무난하게 고를 수 있는 수입 세단'의 자리를 지켜온 만큼, 전기차 버전의 가격대는 구매 검토 단계에서 가장 먼저 비교 대상이 될 지점이다.

차체가 커졌다 — 특히 높이

시승기들이 공통적으로 지적한 변화는 실루엣이다. 전고가 전기차 1560㎜, 하이브리드 1555㎜로 이전 세대 대비 각각 110㎜, 115㎜ 높아졌다. 10㎝가 넘는 증가폭은 세단에서 흔한 수준이 아니다. 바닥에 깔린 배터리 팩을 수용하면서도 실내 거주성을 유지하려면 지붕을 올리는 선택이 사실상 불가피했기 때문이다.

이는 전용 전기차 플랫폼 대신 하나의 구조에서 내연기관(하이브리드)과 배터리를 모두 소화하려는 설계에서 나타나는 전형적인 타협이다. 결과적으로 ES는 낮게 깔린 전통적 세단 비례보다는 크로스오버에 가까운 인상을 주게 됐고, 이 부분은 호불호가 갈릴 여지가 있다.

주행 인상: '울컥거림'을 줄이는 쪽으로

시승기에서 반복적으로 언급된 표현은 가속·감속 시의 울컥거림 최소화다. 전기차 특유의 즉각적인 토크 반응은 살리되, ES가 수십 년간 쌓아온 매끄러운 거동을 해치지 않는 방향으로 세팅했다는 평가다. 21인치 휠을 끼우고도 불규칙한 노면에서 승차감이 크게 무너지지 않았다는 인상도 전해졌다.

전비는 시승 중 7.1km/kWh 수준이 기록된 것으로 보도됐다. 다만 이는 특정 구간·조건에서의 실측치이므로 공인 수치나 일상 주행 평균과는 다를 수 있다는 점을 감안해야 한다.

왜 중요한가

렉서스는 하이브리드를 무기로 전동화 전환 속도 경쟁에서 한발 물러서 있던 브랜드다. 그 브랜드가 간판 세단에 순수 전기차를 얹었다는 건, 하이브리드 단일 전략의 수정이 간판 모델까지 내려왔다는 신호로 읽힌다. 동시에 전기차와 하이브리드를 같은 이름으로 병행 판매한다는 점에서, 전동화 전환을 소비자 선택에 맡기는 현실적인 절충안이기도 하다.

경쟁 구도도 달라진다. 같은 시기 BMW는 4년 만에 7시리즈 부분변경의 사전예약을 시작했고, 지프와 마세라티는 각각 30대, 5대 한정판으로 희소성 마케팅에 나섰다. 수입차 시장이 '전동화 라인업 확장'과 '한정판 프리미엄'이라는 두 갈래로 동시에 움직이는 셈인데, ES는 전자의 대표적인 사례다.

소비자 입장에서 무엇이 달라지나

ES를 고려하던 사람에게 생긴 가장 큰 변화는 고민거리가 하나 늘었다는 점이다. 기존에는 트림 선택이 전부였지만, 이제는 파워트레인부터 정해야 한다.

판단 기준은 비교적 명확하다. 충전 인프라에 접근하기 쉽고 주행거리 불안이 없는 환경이라면 전기차가 ES의 정숙성이라는 강점을 극단까지 끌어올린다. 반대로 장거리 주행이 잦거나 충전 여건이 애매하다면, 8세대에서 더 정제된 하이브리드가 여전히 합리적인 선택지다. 전고가 110㎜ 높아진 만큼, 기존 세단 비례를 선호했던 사람이라면 실차를 직접 보고 판단하는 편이 좋다.