현대차그룹 자율주행 투트랙: 2028 엔비디아, 2029 아트리아

무슨 일이 있었나

현대자동차그룹이 자율주행 개발 로드맵을 공개하며 두 갈래 전략을 명확히 했다. 2028년 엔비디아 플랫폼 기반 양산차를 먼저 내놓고, 2029년 하반기에는 그룹이 직접 개발한 AI '아트리아(Atria AI)'를 얹은 레벨 2++ 양산차를 출시한다는 계획이다. 아트리아는 인지·판단·제어를 개별 모듈로 쪼개지 않고 하나의 신경망으로 처리하는 E2E(End-to-End) 방식을 채택한 것으로 알려졌다.

그룹은 여기서 멈추지 않고 레벨 4 수준으로 기술을 확장하겠다는 목표도 함께 제시했다. 박민우 사장은 완성차의 경쟁력이 더 이상 차량 제원이 아니라 자율주행 소프트웨어에서 갈린다며, 데이터 확보량과 학습 속도가 승부를 가른다는 점을 강조했다.

왜 지금, 왜 투트랙인가

자체 AI를 만들겠다는 회사가 굳이 남의 플랫폼을 먼저 쓰는 이유는 시간 때문이다. 완성차 개발은 검증·인증에만 수년이 걸리는데, 자율주행 소프트웨어는 그보다 훨씬 빠른 주기로 바뀐다. 검증된 외부 플랫폼을 먼저 태워 양산 일정을 지키고, 그사이 자체 스택을 익혀 2029년에 갈아타는 구조는 양산 공백을 만들지 않겠다는 선택에 가깝다.

동시에 이 전략은 '언젠가는 내재화해야 한다'는 판단을 전제로 한다. 자율주행 소프트웨어를 외부에 의존하면 차량 데이터·기능 업데이트·수익화 구조의 주도권을 넘기게 되고, 하드웨어 마진만 남는 위탁생산업체로 밀릴 위험이 있다. 완성차 업체들이 최근 몇 년간 소프트웨어 조직을 사들이거나 키워온 배경도 같다. 현대차그룹의 경우 그 역할을 자회사 포티투닷이 맡고 있다.

테슬라와 비교하면

테슬라는 일찍부터 E2E 신경망과 자사 차량에서 나오는 주행 데이터로 학습 루프를 돌려왔고, 이 점이 현재 격차의 핵심으로 지목된다. 현대차그룹이 내세우는 반격 카드는 규모다. 연간 700만 대 이상의 글로벌 판매 기반은, 데이터 수집 파이프라인이 제대로 갖춰진다면 학습에 쓸 원천 데이터의 양에서 불리하지 않다는 논리다.

다만 판매 대수와 학습 가능한 데이터는 같은 말이 아니다. 어떤 센서 구성의 차량이 얼마나 많이, 어떤 국가의 법규 아래에서 데이터를 올려 보낼 수 있느냐가 실제 변수다. 여기에 2028~2029년이면 테슬라·웨이모를 비롯한 선두권도 그 자리에 머물러 있지 않을 가능성이 크다. 현대차그룹의 로드맵은 따라잡기라기보다, 뒤처지지 않을 만큼의 자체 역량을 확보하는 일정표로 읽는 편이 현실적이다.

소비자에게 달라지는 것

우선 표기에 주의할 필요가 있다. '레벨 2++'는 국제 표준에 있는 등급이 아니라 업계에서 통용되는 마케팅성 표현으로, 운전자 책임은 그대로 남는 레벨 2라는 뜻이다. 고속도로에서 손을 떼고 있어도 되는지, 시선을 뗄 수 있는지 같은 조건은 출시 시점의 각국 규제와 차량 사양에 따라 달라지므로, 실제 스펙이 공개되기 전까지는 단정할 수 없다.

현실적인 변화는 구매 시점의 판단 기준이다. 2028년과 2029년 차량이 서로 다른 연산 플랫폼과 소프트웨어 스택을 쓴다면, 같은 브랜드 안에서도 이후 기능 업데이트가 어디까지 이어지는지가 달라질 수 있다. 자율주행 기능을 중요하게 보는 구매자라면 출고 시점 기능뿐 아니라 업데이트 지원 범위를 확인하는 것이 전보다 중요해진다. 아직 2년 이상 남은 계획인 만큼, 발표된 일정과 실제 양산 사양은 달라질 수 있다는 점도 감안해야 한다.