서울시 자율주행 버스 500대, 2030년까지 도입 추진

무슨 일이 있었나

서울시가 2030년까지 자율주행 시내버스 500대 도입을 추진한다고 밝혔다. 시는 현대자동차, 서울시버스운송사업조합과 업무협약을 맺고 자율주행 시내버스의 상용화를 위한 기술 개발, 실증 운행, 성능 인증 절차를 함께 준비하기로 했다.

협약 구조를 보면 역할 분담이 비교적 분명하다. 차량과 자율주행 기술은 완성차 제조사가, 실제 노선 운영과 차고지·정비 인프라는 버스조합이, 노선 선정과 제도·인증 환경 정비는 지자체가 맡는 형태다. 자율주행 버스는 승용차와 달리 정해진 노선을 반복 주행하고 정류장 정차·승하차라는 정형화된 동작이 많아, 기술 난이도 측면에서 상용화에 상대적으로 유리한 영역으로 꼽혀 왔다.

왜 지금인가

이번 발표는 반복된 버스 파업으로 인한 교통 대란 우려가 커진 시점에 나왔다. 시가 자율주행을 파업 대응 수단으로 직접 규정한 것은 아니지만, 노선버스 운행이 특정 인력 집단의 근로조건 협상에 통째로 묶여 있다는 구조적 취약성이 다시 드러난 상황인 것은 분명하다.

더 근본적인 배경은 인력 수급이다. 버스 운전직은 고령화와 신규 인력 유입 부진이 함께 진행되는 직군으로, 야간·새벽 시간대 배차를 유지하기가 점점 어려워지고 있다. 서울시가 2022년 말 심야 자율주행버스(심야 A21)를 시작으로 자율주행 노선을 단계적으로 늘려온 것도 이런 맥락과 무관하지 않다. 이번 500대 계획은 그 실증 단계를 시범 운행에서 차량 규모 확대로 옮기겠다는 선언에 가깝다.

기존 자율주행 노선과 무엇이 다른가

지금까지 국내 자율주행 버스는 대부분 '특정 노선 몇 대' 수준의 시범 사업이었다. 안전요원이 운전석에 탑승한 상태로 운행하고, 사고나 돌발 상황에서는 사람이 개입하는 구조다. 반면 500대라는 숫자는 특정 노선 실증이 아니라 일정 규모의 차량군을 운용한다는 의미여서, 차량 제작·정비·관제·보험·인증까지 산업 단위의 준비가 필요하다.

특히 '성능 인증 절차'가 협약에 포함된 점은 눈여겨볼 만하다. 자율주행차는 현행 제도에서 임시운행 허가 기반의 실증이 중심이었는데, 상용 노선버스로 대량 투입하려면 반복 검증된 인증 기준이 전제돼야 한다. 기술 개발만큼이나 제도 정비가 실제 병목이 될 가능성이 크다.

시민 입장에서 달라지는 것

당장 체감할 변화는 크지 않다. 2030년이라는 목표 시점은 5년 가까이 남아 있고, 500대는 서울시 전체 시내버스 대수에 비하면 일부다. 현실적으로는 심야·새벽 시간대나 수요가 적어 배차 간격이 긴 노선부터 적용될 가능성이 높다. 기사 부족으로 줄어들던 야간 배차가 유지되거나, 적자 노선의 운행 중단 압력이 완화되는 식의 효과가 먼저 나타날 수 있다.

다만 계획이 목표대로 진행될지는 별개 문제다. 자율주행 버스 도입은 기술 완성도뿐 아니라 운전직 고용 문제, 사고 발생 시 책임 소재, 차량 단가와 예산 등 합의가 필요한 쟁점을 함께 안고 있다. 버스조합이 협약 주체로 참여했다는 점은 이 중 고용 관련 갈등을 초기부터 관리하겠다는 의도로 읽히지만, 실제 조율은 실증 규모가 커질수록 어려워지는 경향이 있다.

체크포인트

앞으로 확인해야 할 것은 숫자보다 단계다. 첫째, 안전요원 없는 완전 무인 운행이 언제 어느 노선에서 허용되는지. 둘째, 성능 인증 기준이 언제 구체화되는지. 셋째, 실증 차량이 연도별로 몇 대씩 늘어나는지다. 이 세 가지 중 하나라도 일정이 지연되면 500대라는 목표치는 조정될 수밖에 없다.